30.08.2013 20:17 «Свободная пресса»
В подмосковном Жуковском с 27 августа по 1 сентября проходит традиционный, уже 11 по счету «слет» новинок российского и зарубежного авиапрома. Публика по-прежнему демонстрирует большой интерес к мероприятию. Первый день работы представительного форума посетили более 18,4 тысяч человек. Главной неожиданностью стало то, что среди них не оказалось первых лиц государства, которые дружно проигнорировали церемонию открытия. Свое участие в официальной части президент и премьер ограничили отправлением поздравительных телеграмм.
Впрочем, чуть позже глава правительства все же отметился в списке гостей авиационной «ярмарки тщеславия». Дмитрий Медведев посетил павильон иностранных авиационных корпораций, где его ознакомили с работой авиационной академии «Боинг-Сколково». В павильоне корпорации «Оборонпром» премьеру продемонстрировали вертолёт Helicopters, который к концу года должен подняться в воздух. В конце своего пребывания на МАКСе премьера «потянуло к звездам». В экспозиционной «вотчине» Роскосмоса специально для Дмитрия Анатольевича был организован сеанс связи с МКС.
Благодаря чему главе кабинета министров удалось пообщаться с космонавтами, которые в настоящее время находятся на Международной космической станции.
Во второй день работы авиасалона понаблюдать за программой демонстрационных полетов собралось уже более 22 тысяч человек. Надо сказать, им было за чем понаблюдать – высший пилотаж в управлении воздушными машинами показали авиагруппы «Русские Витязи» на самолетах Су-27, «Стрижи» на истребителях МиГ-29, «Соколы России» на Су-27 и «Беркуты» на вертолетах Ми-28Н «Ночной охотник». Учитывая, что второй день работы МАКСа прошел под эгидой день холдинга «Вертолеты России», основной тон выступлениям задавали винтокрылые машины. Лётная программа включала в себя демонстрацию спасения пострадавших из огня при помощи вертолетной техники. Гости авиасалона стали также свидетелями эффектного тушения пожара вертолетами. В выступлениях был задействован, в том числе, крупнейший в мире транспортный вертолет Ми-26Т.
Впрочем, не меньший интерес представляют собранные на земле на статической стоянке самолеты Су-25СМ, Су-30М2, Су-35С, МиГ-29СМТ, Ту-160, Ту-95МС, А-50, Як-130, вертолеты Ми-26, Ка-52 и другие летательные аппараты. Как указывают эксперты, на этот раз устроителям МАКСа вряд ли удастся зафиксировать на своих стендах особые прорывы в отечественном самолетостроении. В отличие от прошлых лет «запланированных сенсаций» практически не будет. Давно анонсированный магистральный «самолет 21 века» (проект широкофюзеляжной машины МС21) можно будет увидеть только в качестве макета. Еще одна новинка в виде истребителей пятого поколения Т-50 (проект ПАК ФА) уже появлялась на публике в прошлом году. Правда, на этот раз зрители смогли уже понаблюдать за групповым демонстрационным полетом этого чуда техники. Одной из самых заметных премьер предстоящего авиасалона, как ожидается, станет выпускаемый ОАО «Корпорация «Иркут» многофункциональный сверхманевренный истребитель Су-30СМ.
Легкий «штиль», установившийся в российском авиастроении отражает и деловая программа форума. В этом отношении МАКСу по-прежнему далеко до своих иностранных аналогов-конкурентов, таких как Фарнборо или Ле-Бурже, где заключаются контракты на сотни миллиардов долларов.
Несмотря на то, что в первые дни работы авиасалона предприятия Объединенной авиастроительной корпорации заключили контракты на сумму $7,7 млрд., практически все они имеют эксплуатационную направленность. Так, самым крупным соглашением стал трехлетний контракт на обслуживание авиационной техники министерства обороны России на сумму 85 млрд рублей. Поставщики также подписали ряд документов, направленных на создание конкурентоспособных механизмов финансирования и продвижения продаж гражданской авиатехники. Среди них соглашение со Сбербанком. Продажи широко разрекламированного Sukhoi Superjet идут пока ни шатко ни валко. Компании «Гражданские самолеты Сухого» удалось «подписать» лишь авиакомпанию «ЮТэйр», которая согласилась приобрести шесть Sukhoi Superjet 100 Long Range с увеличенной дальностью полета. Самолеты SSJ-100 будут переданы на условиях лизинга, их общая каталожная стоимость составит $217,2 млн.
По словам почётного президента Московского авиационно-космического салона, лётчика-испытателя Магомеда Толбоева, отсутствие первых лиц государства на церемонии открытия не отразилось на проведении представительного авиационного форума. Однако, с политической точки зрения это было большой ошибкой.
«СП»: – Это привело к понижению статуса мероприятия?
– Получается, что авиасалон сам по себе, а российские власти сами по себе. Ни флага, ни гимна страны, положенных в таких случаях…Я так и не понял, кто что открыл. Для меня, как для одного из организаторов МАКС, это боль души. Мне, русскому офицеру и полковнику ВВС, такой подход непонятен. В остальном все нормально, как обычно. Салон имеет давнюю историю и проводится по отработанной схеме. В организационном смысле мало что меняется.
«СП»: – Критики отмечают, что устроители МАКСа на этот раз вряд ли побалуют публику супер новинками
– В авиастроении технологические «революции» не происходят раз в 2-3 года. Давайте дадим разработчикам, инженерам и испытателям немного времени. А пока предлагаю читателям «СП» отправиться на МАКС в город Жуковский. Чтобы своими глазами убедиться в том, что, несмотря ни на что, уровень проведения авиасалона по-прежнему «на высоте».
Вице-президент Академии геополитических проблем Владимир Анохин придерживается иной точки зрения. Бывший военный летчик полагает, что говорить о реанимации отечественного авиапрома пока преждевременно. В течение последних 20 лет отрасль находилась в стагнации. А, значит, для того, чтобы вывести ее из этого состояния, потребуется не один год. Причем, вопрос упирается не только в деньги.
«СП»: – К слову, покупатели не спешат выстраиваться в очередь за российскими машинами. В первые дни работы салона самым крупным стал контракт на обслуживание авиатехники
– Это тоже совсем неплохо. Я бы даже сказал, что обновление и модернизация наземного комплекса это необходимый этап в развитии авиационной отрасли. Никто не будет приобретать авиатехнику, если поставщик не может гарантировать ее качественное обслуживание.
«СП»: – В чем заключается главная проблема отрасли?
– У нас осталось много светлых умов, которые создают Су-35 или Т-50. При наличии госзаказа могут разработать и самолет шестого поколения. Все упирается в нехватку умелых рук, которые реализуют задуманное. К сожалению, авиапредприятия уже давно испытывают кадровый голод на таких специалистов как станочники, квалифицированные рабочие, слесари и другие участники производственной цепочки. Еще одна составляющая проблемы это утраченная преемственность поколений. Станки можно создать за пять лет. А чтобы «вырастить» поколение рабочих, которое может квалифицированно эксплуатировать эту технику, нужно не меньше десятилетия. Принципиально важно, чтобы профессиональная «эстафета поколений» проходила без срывов. В нашем случае цепочка наставничества, когда старые кадры передают опыт молодым, прерывалась не один раз. Восстановить ее будет чрезвычайно трудно. Тем более, что у нас частично утрачена серьезная учебная и производственная база. Вот почему говорить о российском авиапроме как о развивающейся отрасли просто несерьезно. Повторюсь, в лучшем случае можно говорить о реанимации. Все знают, сколько времени может занять процесс от реанимации до окончательного выздоровления. Не факт, что это вообще произойдет.
«СП»: – И даже поставленный недавно российским авиапромом мировой рекорд по продажам истребителей зарубеж не убеждает в обратном?
– Мы преуспеваем лишь на отдельно взятой рыночной нише. И все-таки в количественном отношении мы серьезно проигрываем промышленному комплексу США. Технически «навороченный» Т-50 в локальных войнах будет ничем не лучше Су-27. Они вполне сопоставимы. Есть еще одно важное обстоятельство. Мы действительно поставляем самолеты-истребители во многие страны. Но, учитывая небольшие объемы производства, экспортные рекорды обновляются в ущерб нашей обороноспособности и боеготовности ВВС России. Если Пентагон закупает в «промышленных масштабах» новинки американского авиапрома, то наши власти руководствуются нехитрой формулой «деньги, деньги и еще раз деньги». Не случайно в нашем авиапроме кругом одни акционерные общества.
«СП»: – Есть ли какие-то подвижки в сторону сближения коммерческих интересов производителей с обеспечением потребностей Вооруженных сил?
– Не так давно правительство приняло решение, чтобы выпускники профильных вузов в обязательном порядке на два года направлялись в цеха. То есть работали на реальном производстве. Казалось бы это повторение советского опыта, который доказал свою эффективность. Но в современных условиях есть один опасный «подводный камень». Вот приходит выпускник на авиационное предприятие «оборонки». Ему дают ставку 10–17 тысяч рублей в месяц. Это, конечно, мало. Но за два года работы он получает бесценный производственный опыт. После чего он все чаще начинает обращать внимание на объявления о вакансиях, размещенные в Интернете. Из которых следует, что немецкие фирмы готовы платить российским инженерам с опытом работы около 7 тысяч евро. Как говорится, почувствуйте разницу. И вот, смотришь, ребята, уже «навострили лыжи». Получается, мы выступаем в качестве поставщика кадров для наших зарубежных конкурентов. А сами остаемся ни с чем.
«СП»: – Доказала ли свою жизнеспособность ОАК как форма организации работы отрасли?
– В советское время конкуренция между разработчиками и подчиненными им производствами была на порядок выше. Когда процесс «слияний и поглощений» доходит до полного завершения, то принятие ключевых решений остается за узкой группой людей. Последние по тем или иным причинам могут выбрать далеко не самое оптимальное направление развития отечественной авиации. Без серьезного контроля со стороны государства всякая монополия приводит к стагнации производительных сил. Им уже не приходится прикладывать максимум усилий для того, чтобы выжить в конкурентной среде.
«СП»: – Сторонники ОАК замечают, что конкуренцию на международном уровне никто не отменял
– Консолидация капиталов и активов для достижений конкурентных преимуществ на международном рынке это, конечно, хорошо. Плохо, что государство отдает финансовые средства фактически в руки частных лиц. Не будем забывать, что ОАК по форме является открытым акционерным обществом. Акционеры начинают распределять средства по своему разумению. Если у тебя нет внутренней конкуренции, то тебе просто не с чем выходить на мировой рынок. Тогда никакая внешняя конкуренция уже не поможет.
Заслуженный пилот России Вадим Базыкин считает, что отсутствие президента и премьера на церемонии открытия МАКС-2013 весьма символично. Несмотря на то, что у Владимира Путина есть «алиби» - он полетел на Дальний Восток, чтобы в своем любимом «ручном режиме» бороться с водной стихией в виде уже заканчивающегося мощного паводка.
«СП»: – Все же пару часов на посещение Жуковского глава государства мог бы выкроить в своем плотном графике…
– Я тоже так думаю. Если МАКС-2013 проводится на федеральном уровне, если это фактически «выставка достижений» нашего авиационного хозяйства, ее должны открывать первые лица страны. Выскажу свои соображения на предмет того, почему этого не произошло. У моряков есть поговорка – «если капитан не знает, куда плыть, то ни один ветер для него не будет попутным». Проблема в том, что наше руководство давно запуталось и не понимает, какая авиация нужна стране. Конечно, весьма отрадно, что тот же МАКС проводится в режиме автопилота. Этот форум вырос из «коротких штанишек» и может продолжать жить без пиар поддержки и знаков внимания со стороны руководства. С другой стороны, представленная на нем техника, несмотря на заявленный статус продукта отечественного авиапрома, может считаться таковой лишь с известной долей условности.
«СП»: – С «Суперджетом», состоящем на 70% из импортных комплектующих, все понятно. Но чем не угодил тот же Т-50?
– Здесь другая проблема. Давайте честно признаем, что у этого истребителя пятого поколения нет двигателя. Ожидается, что он появится в лучшем случае лишь в 2015 году. Соответственно, в серию он поступит лишь в 2017 году. Значит, только через 3-4 года у нас будет самолет пятого поколения. Сейчас этому показателю у него соответствует только аэродинамика. В чем-то она, может быть, даже превосходит американский аналог в лице F-22. Однако, уровень самолета, по большому счету, определяет мотор и вооружение. Когда это появится, тогда у нас будет истребитель «5». Пока это в лучшем случае «4++».
«СП»: – Насколько радует «рожденное в муках» «детище» «Гражданских самолетов Сухого»?
– Я поддерживаю бытующее среди экспертов мнение, что эта машина может быть условно названа российской. Не должен отечественный самолет на 70-80% зависеть от импортных комплектующих. Кроме того, если бы у Суперджета был помощнее мотор, это действительно была бы хорошая машина. А так… Надо понимать, что это по большому счету реализация эскиза 1980-х годов. Тогда советские разработчики еще не знали, какой будет мотор, но уже знали, каким будет планер. Планера в советской школе авиастроения традиционно были сильным местом. Аэродинамика у нас всегда была качественная. Чтобы создать хоть что-то новое, современный российский авиапром позаимствовал у наших отцов концепцию проекта. А от иностранцев получил импортные комплектующие. Вот вам и «новинка» по принципу «с миру по нитке».
«СП»: – Какие наиболее уязвимые места нашего авиапрома можно назвать?
– Сейчас в мире идет «война авионики». Условно говоря, у военных машин это выглядит так - кто кого раньше засек, тот того и сбил. У гражданских самолетов специфика другая. Чем совершеннее система посадки и взлета, тем более конкурентоспособен на мировом рынке лайнер. Сейчас на борту «Эйрбасов» уже 130 компьютеров. В результате уже не летчик управляет техникой, а компьютер. Точнее говоря, летчик управляет посредством компьютера. И это правильно – нужно убирать «человеческий фактор». Россия в этом вопросе капитально отстает. На прорывном направлении мы опять плетемся в хвосте. Так что в ближайшие годы нам в любом случае придется закупать импортную авионику.
«Свободная пресса»
