19.03.2011 18:42 kprf.ru
Председателю Правительства
Российской Федерации
В.В. Путину
Уважаемый Владимир Владимирович!
Нашу глубокую озабоченность вызывает состояние отечественной авиационной промышленности. Убеждены, что авиапром – ключевое звено, которое позволит России вытащить всю цепочку модернизации, поднять современную науку, образование и высокие технологии.
Между тем, симптомом крайне неблагополучного состояния в этой жизненно важной отрасли является критическая ситуация с самолетами Ту-204 и Ил-96. Программа дальнемагистрального пассажирского Ил-96 уже фактически закрыта, производство всего семейства среднемагистральных Ту-204 на грани закрытия. Оказался невостребованным прекрасный самолет Ту-334, давно уже прошедший сертификацию.
Наш пассажирский авиационный транспорт все больше попадает в зависимость от импорта авиатехники или от импорта комплектующих для «отечественных» самолетов типа «Суперджет-100». Что это означает для нашей страны с ее огромными просторами, вряд ли нужно объяснять.
На рынок России, энергично оттесняя отечественные самолеты, выходят не только «Боинги» и «Аэробусы», но и самолеты из Франции, Канады и даже из Бразилии, где авиационной промышленности вообще никогда не было.
Примером политики, противоречащей национальным интересам, а также все углубляющейся зависимости нашего авиапрома от Запада является ситуация с модернизированной версией Ту-204 – Ту-204 СМ. Эта машина по технико-экономическим характеристикам вплотную приближается к Аэробусам А-320 и А-321.
Сейчас в Ульяновске изготовлены пять Ту-204СМ, два из которых проходят летные испытания. Предполагалось, что они будут в 2011-2012 годах поставлены Ирану. Но вето на осуществление контракта (ввиду санкций против Ирана) наложила американская компания «Pratt &Whitney». И речь уже идет не только о пяти самолетах. Под угрозой проект лицензионного производства Ту-204СМ в Иране стоимостью более чем в 3 млрд. долларов.
Проблема в том, что интеллектуальные права на двигатель ПС-90А2, разработанный в холдинге «Пермские моторы», частично принадлежат фирме «Pratt&Whitney», которая также владеет 25% акций указанного холдинга.
Поскольку самолет до сих пор оставался без стартового заказчика, а также из-за проблем с интеллектуальной собственностью на двигатель ПС-90А2 и минимальным финансированием из бюджета, программа Ту-204СМ под угрозой закрытия. Это может привести к полному отсутствию заказов на заводе «Авиастар» в Ульяновске с соответствующими социальными последствиями.
Сейчас основной программой сотрудничества наших авиастроителей и «Pratt&Whitney» является среднемагистральный МС-21. В прошлом году корпорация «Иркут» – головной подрядчик по МС-21 – объявила о заключении первого контракта на разработку бортовых систем для него. Тендер выиграла компания «Pratt&Whitney», предложившая двигатель PW1000G.
Между тем, сотрудничество с американскими поставщиками чревато опасными последствиями. Так, в 2006 году Госдепартамент США отказал в поставке комплектующих для «Суперджет-100», а в 2009 году под давлением правительства США «Pratt&Whitney» отказалась поставлять двигатели для вертолетов Ми-38. В итоге срок запуска в серию новой российской машины, но уже с отечественным двигателем, сдвигается на 2014 год.
А так как конкуренция на рынке пассажирских самолетов достаточно остра, Госдеп США может без труда найти повод оставить МС-21 без двигателя, и если не лишить эту машину двигателей совсем, то существенно затянуть сроки её создания. Основными заказчиками двигателей PW1000G могут стать «Аэробус» и «Боинг», оттеснив МС-21 в графике поставок.
Основная проблема наших самолетов – их низкая рентабельность, вызванная слишком большим расходом все более дорожающего топлива на их двигателях. В России нет сейчас в производстве новых экономичных двигателей для гражданской и военно-транспортной авиации, кроме ПС-90А2, права на который, как уже отмечалось, частично принадлежат американцам.
Разработка двигателя ПД-14, который подается как наиболее перспективный, находится на стадии создания научно-технического задела и отработки ключевых технологий. Этот этап может длиться очень долго.
Между тем, у нас есть авиадвигатель НК-93, созданный еще в 1988 году на СНТК им. Н.Д. Кузнецова и обладающий характеристиками, которые значительно превосходят зарубежные двигатели в своем классе. НК-93 не имеет аналогов в конструкционном исполнении и может сыграть решающую роль в создании отечественной линейки авиадвигателей. Он, как показали летные испытания, имеет значительные преимущества не только перед ПС-90А2, но и перед еще только проектируемым ПД-14 по расходу топлива и тяге. Это практически готовый двигатель пятого поколения, опередивший время минимум на 20 лет.
25 марта 2009 года председатель Правительства РФ дал срочное поручение Минпромторгу совместно с Минфином, Минэкономразвития и участием ОАО «Оборонпром» представить предложения о выделении средств для завершения испытаний НК-93 в 2009 году.
Однако вместо этого был сделан гигантский шаг назад – двигатель НК-93 был снят с крыла летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Для авиамотора, находящегося в стадии летных испытаний, это верная гибель. Минпромторгом и «Оборонпромом» не были выделены даже минимальные средства для завершения летных испытаний.
В это же время наши конкуренты стремительно «заимствуют» наши высшие достижения. Французская корпорация «Снекма» совместно с канадской «Дженерал-Электрик» продемонстрировали на МАКС-2009 перспективный двигатель LEAR-X, очень напоминающий наш НК-93. Западные конструкторы внимательно изучили российский опыт и привлекли для работ около 200 наших инженеров. В долгосрочных планах – практически полное копирование конструкции НК-93, которая сулит недостижимую для остальных современных авиамоторов экономию топлива и бесшумность. Часть работ уже проводится ими на аэродинамических трубах в нашем ЦАГИ!
Оппоненты НК-93 выдвигают 2 основных аргумента:
1. Якобы под него нет самолета. Однако двигатель изначально разрабатывался под целую линейку гражданских средне- и дальнемагистральных авиалайнеров и военно-транспортных самолетов, таких как Ил-96-300, Ил-86, Ту-204, Ту-334, Ил-76, Ан-124.
2. Утверждают, что вся инженерно-конструкторская документация на двигатель сделана не в цифровом виде, как это требуют современные условия производства. Но этот «недостаток» можно быстро устранить и значительно меньшими затратами, нежели создание с нуля «перспективного» авиадвигателя к 2016 году.
Между тем ситуация на самом СНТК им. Н.Д. Кузнецова критическая. «Оборонпром» сокращает персонал, переводит остатки производства и науку на другие площадки. Это резко снижает возможность ремонта, продления ресурсов и производства новых двигателей для самолетов дальней и стратегической авиации, оснащенных исключительно авиамоторами производства СНТК им. Н.Д. Кузнецова. И это при том, что регулярные полеты стратегической авиации на воздушное патрулирование значительно выбивают ресурс двигателей ракетоносцев.
По-видимому, в Министерстве промышленности и торговли существует группа людей, которые не вполне понимают значение отечественной авиационной промышленности в контексте возрождения промышленной мощи России. В Минпромторге заявляют, что Россия не планирует разрабатывать новые дальнемагистральные самолеты. А это уже полный уход российского авиапрома с рынка пассажирских авиалайнеров.
Попытки разрушить российский авиапром имеют, на наш взгляд, вполне сознательный характер. Во всяком случае, итогом «промышленной политики» последних лет является фактическая ликвидация пассажирского авиастроения в России и тотальное доминирование в наших аэропортах иностранных самолетов.
Речь идет не просто о том, что наше небо и авиарынок успешно захватывают самолеты иностранных производителей. Речь идет о том, что фактически совершающаяся на наших глазах ликвидация одной из наиболее передовых отраслей современной экономики – авиастроения – неизбежно приведет к разрушению российской науки и образования, прорывных направлений экономики, окончательной ликвидации остатков нашей высокоточной промышленности.
Россия, с учетом ее гигантских просторов, обязана иметь собственную высокоразвитую авиационную промышленность. Это вопрос национальной безопасности. Сейчас эту промышленность еще можно спасти. Восстанавливать ее из нынешней разрухи дальше будет крайне сложно.
Председатель ЦК КПРФ,
руководитель фракции КПРФ в Государственной Думе
Г.А. Зюганов.
